Objecto
2009 - Análise Custo-Benefício (ACB) relativa à Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto.
| VTM/Steer Davies Gleave |
| Eixo Lisboa - Porto |
| Concluido |
| Estudos Financeiros e de Financiamento |
Objectivos do Estudo
Elaboração uma Análise Custo-Benefício (ACB) relativa à Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto, parte integrante da Rede Ferroviária de Alta Velocidade a implementar em Portugal.
Conclusões
A metodologia de Análise Custo-Benefício (ACB) constitui uma ferramenta importante de apoio aos processos de tomada de decisão, em especial em projectos de grande vulto e complexidade. A Comissão Europeia estabeleceu as linhas de orientação que devem nortear esta matéria bem como as metodologias a seguir na elaboração da Análise Custo-Benefício, que constituíram o guia para o trabalho efectuado relativo à Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto realizado pela VTM e STEER DAVIES GLEAVE e concluído em Março de 2009. A referida metodologia centra-se na avaliação dos impactos diferenciais, na perspectiva da sociedade, quando se comparam os cenários de realização ou não realização do projecto. Relativamente ao cenário de realização do projecto considerou-se que os serviços de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto teriam as seguintes tipologias: serviços directos, com um tempo de viagem de 75 minutos, serviços com paragens intermédias, com um tempo de viagem de 93 minutos, ambos utilizando a nova infra-estrutura ferroviária em bitola europeia, e um serviço com paragens efectuado por comboios de eixos variáveis que utilizariam a nova infra-estrutura de Alta Velocidade entre Lisboa e Coimbra e a Linha do Norte entre uma zona de ligação entre esta e a nova linha, situada a Norte de Coimbra, e o Porto, sendo o tempo de percurso de 121 minutos. A frequência deste último serviço seria de 1 circulação de 2 em 2 horas e quer o serviço directo quer o serviço com paragens em bitola europeia teriam um nível de serviço de 1 circulação por hora. No cenário de não realização do projecto, para além da evolução tendencial, foram consideradas ainda melhorias dos serviços ferroviários convencionais entre Lisboa e o Porto e a entrada em exploração das Linhas de Alta Velocidade Lisboa-Madrid e Porto-Vigo. Os dados de base sobre a procura de viagens resultaram de campanhas de contagens e inquéritos intensivas aos utilizadores dos diversos modos de transporte nas deslocações de média e longa distância, realizadas em 2003. No cômputo geral dos estudos realizados para as distintas ligações de Alta Velocidade de âmbito nacional e internacional foram realizados cerca de 82 mil inquéritos de preferência revelada, que foram complementados ainda com alguns milhares de inquéritos de preferência declarada. A introdução de um novo serviço irá proporcionar diferentes condições, nomeadamente em termos de tempo e custo, o que possibilitar ganhar as preferências de uma parte das pessoas que pretendem deslocar-se no âmbito das ligações da área de influência que a nova linha irá servir. As projecções de procura para a Alta Velocidade foram obtidas com recurso ao Modelo Integrado de Procura desenvolvido pela STEER DAVIES GLEAVE, em Junho de 2005. De acordo com as projecções resultantes dos trabalhos de modelação mais de 70% da procura potencial do novo serviço de Alta velocidade será captada ao veículo privado. Com base no referido modelo foi também avaliado o impacto da AV na alteração dos tempos dispendidos nas deslocações e das distâncias percorridas em cada modo. Para a ACB foi considerado um período de 40 anos, em que os primeiros 5 respeitam à fase de construção e os restantes 35 à de exploração dos serviços ferroviários. Foram confrontados os custos de investimento e de operação e manutenção relativos à infra-estrutura, ao material circulante e outros meios de exploração com os benefícios do projecto, que decorrem essencialmente das poupanças de tempo de viagem e da redução dos custos relativos à operação dos modos concorrentes. Importa salientar que, conforme se referiu anteriormente, as transferências para a Alta Velocidade terão essencialmente proveniência do transporte individual com a consequente melhoria do bem estar social e ambiental aduzido pela diminuição da sinistralidade rodoviária, a redução das emissões poluentes e de gases com efeito de estufa bem como a poupança em termos de consumos energéticos e redução da dependência dos combustíveis fósseis. Foram também avaliados os benefícios em termos de geração de emprego quer na fase de construção quer na de operação e manutenção. Por último consideraram-se os benefícios indirectos decorrentes de economias de aglomeração decorrentes da melhoria da acessibilidade, os ganhos no mercado de trabalho e as vantagens em termos de competitividade pela facilitação da interacção nas relações entre as empresas e os mercados. A avaliação efectuada permitiu concluir que, do ponto de vista económico, os benefícios da Alta Velocidade nesta ligação superam amplamente os inerentes custos, pelo que o projecto é desejável e contribui positivamente para os objectivos do desenvolvimento sustentável consignados nos objectivos da política nacional e comunitária. De acordo com as orientações para a elaboração das ACB da Comissão Europeia tendo em conta que o projecto a avaliar é gerador de receitas foi necessário determinar, em primeiro lugar, o seu desempenho financeiro. A estruturação a adoptar para a análise financeira deverá ter em conta os pontos de vista dos diferentes intervenientes como o Gestor da Infra-estrutura e o/s Operadore/s. Os impactos da ligação de Alta Velocidade Lisboa-Porto na exploração da Linha do Norte foram incluídos na referida avaliação. Como conclusão da avaliação financeira reteve-se que os excedentes gerados pela exploração não seriam suficientes para fazer face aos encargos com o elevado investimento inicial na construção da infra-estrutura. Efectivamente, à semelhança da grande maioria dos projectos desta natureza, também no presente caso a avaliação financeira permitiu concluir que é necessário um contributo externo de fundos para viabilizar o projecto. Mesmo assim a Taxa Interna de Rendibilidade Financeira é positiva situando-se em cerca de 2,7%, o que é assinalável para um projecto ferroviário. Atendendo a que as infra-estruturas ferroviárias possuem períodos de vida útil muito superiores ais 35 anos de operação considerado na Análise Custo-Benefício, o desempenho financeiro do projecto é passível ainda de melhoria com o tempo à medida que se vai esbatendo o impacto do investimento inicial, conforme evidenciado pelo exercício que também foi realizado de estimativa do valor actual dos cash-flows financeiros futuros a partir do primeiro ano após o período de análise. No que se refere à avaliação socioeconómica os resultados dos trabalhos efectuados conduziram a um Valor Actual Líquido Económico superior a 3 mil milhões de Euros e uma Taxa Interna de Rendibilidade Económica próxima dos 11%. As análises de sensibilidade, realizadas de acordo com os critérios propostos pelo Guia da União Europeia, evidenciaram que em nenhum dos parâmetros analisados os valores das elasticidades alcançam níveis críticos e os diferentes testes de sensibilidade e as conclusões das análises de risco revelam que a robustez das conclusões em relação à viabilidade económica do projecto. Por último importa salientar que a linha de alta velocidade Lisboa-Porto, integrada na Rede de Alta Velocidade inscreve-se nos objectivos mais gerais de desenvolvimento económico e social do nosso país, assumindo um papel fundamental nos seguintes vectores: - Estruturação da Frente Atlântica Sudoeste Europeia reforçando a conectividade entre os seus principais pólos populacionais e de actividades aumentando a eficiência na afectação de recursos relativos às deslocações e consequentemente a produtividade dos agentes económicos e a competitividade territorial, quer ao nível da Península Ibérica quer à escala da Europa. - Integração do caminho-de-ferro nacional na Rede Ferroviária Transeuropeia. - Aumento da participação do transporte ferroviário no mercado com a captação de importantes segmentos de procura de deslocações de média e longa distância. - Alívio dos constrangimentos de capacidade da Linha do Norte, em que circulam diferentes comboios de passageiros, com velocidades distintas e diversas ?leis? de paragem, bem como circulações de e mercadorias, constituindo um constrangimento incontornável à melhoria de performance da linha. Com a Alta Velocidade o caminho-de-ferro, no seu conjunto, terá um forte incremento na participação no mercado e a Rede Convencional terá capacidade acrescida para incrementar as suas quotas de mercado, essencialmente, junto às grandes cidades e nos serviços de mercadorias, beneficiando ainda dos efeitos de rede induzidos pela lógica de integração em sistema da Rede Convencional e da Alta velocidade. - Desenvolvimento sustentável da mobilidade centrado numa ferrovia moderna e competitiva e mais amiga do ambiente, reduzindo a sinistralidade, as emissões poluentes e dos gases com efeito de estufa bem como os consumos energéticos e a dependência dos combustíveis fósseis.