Troço Alenquer-Pombal

A oferta de um serviço ferroviário de qualidade aproxima os centros urbanos do eixo litoral e promove o reforço social e económico. Leiria ficará a menos de 30 minutos de Lisboa, a menos de 30 minutos de Coimbra e a menos de 60 minutos do Porto. A alta velocidade permitirá também a acessibilidade ferroviária a Madrid e a Vigo.
Paralelamente, ocorrerá uma transferência de tráfego do modo rodoviário para o ferroviário e, consequentemente, uma redução da sinistralidade rodoviária, diminuição da emissão de gases com efeito de estufa e, simultaneamente, uma melhoria da qualidade do ar.

A implantação de um corredor ferroviário pode surgir não como impacte necessariamente negativo, mas como uma oportunidade de reordenamento dos territórios atravessados. Salienta-se que se a solução para passar por Alcobaça, na zona da Benedita, for a opção mais a nascente, na área de jurisdição do Parque Natural das Serras de Aire e dos Candeeiros, ficam criadas as condições para a redefinição dos limites do parque que, entre o IC2 e o traçado ferroviário proposto, já não tem características de área protegida devido à pressão urbanística a que tem estado sujeita.

Quanto aos inconvenientes, as alterações dos usos na envolvente terão algum significado na proximidade da linha. No entanto, serão implementadas medidas de minimização dos impactes negativos que passarão pela mitigação do ruído (os níveis de ruído serão necessariamente inferiores aos exigidos pela legislação) do efeito barreira, através da execução de viadutos e túneis numa extensão total de 15 km, e de cerca de 100 restabelecimentos, e através da integração paisagística das obras, recorrendo à criação de cortinas arborizadas nas zonas mais sensíveis.

Os estudos de traçado de Alta Velocidade constantes do Estudo Prévio e do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) do troço Alenquer Pombal foram desenvolvidos em estrito cumprimento das orientações definidas e consolidadas pelos sucessivos governos, desde 2003, para o plano de Alta de Velocidade, amplamente divulgadas pela comunicação social e em sessões públicas de apresentação e discussão, das quais se destacam, pela sua importância na definição e consecução do projecto a Cimeira Ibérica de Novembro de 2003, a Resolução de Conselho de Ministros RCM 83/2004, de 9 de Junho e as apresentações públicas promovidas pelo MOPTC em Dezembro de 2005 e pela RAVE em Junho de 2007 (www.rave.pt).

As opções do plano e dos traçados que o materializam foram acompanhados por estudos multidisciplinares, dos quais se referencia, os que constam da apresentação do projecto de Alta Velocidade, de Dezembro de 2005. São também de salientar os Estudos de Viabilidade Técnica da ligação Lisboa-Porto, iniciados em 2002, que conjuntamente com os anteriores permitiram estabilizar:

- a velocidade de projecto (300 km/hora);
- o tipo de tráfego (exclusivo de passageiros);
- o tempo de percurso (1h15m na ligação directa entre Lisboa e Porto); e
- as estações intermédias a considerar (Leiria, Coimbra e Aveiro).

Salienta-se que os estudos de viabilidade incidiram sobre corredores a nascente e a poente das Serras de Aire e Candeeiros, viabilizando a localização intermédia em Entroncamento/Tomar ou em Leiria, respectivamente.

Os corredores a nascente foram abandonados após a decisão de servir Leiria com uma estação (RCM 83/2004), uma vez que as duas situações não são compatíveis. Na base da decisão esteve o facto de ser na zona mais litoral que se encontra a maior densidade populacional, e consequentemente a necessidade de uma maior oferta à população, e onde se assiste a maior dinamismo do sector económico. Sendo que, por outro lado, a zona central, a oeste das Serras d’Aire e Candeeiros, já é servida com a Linha do Norte, onde se espera uma melhor qualidade e fiabilidade do serviço ferroviário, com a transferência das viagens de passageiros de longo curso para a Alta Velocidade.

Os impactes em Regueira de Pontes são muito pouco significativos pois está prevista a construção de um viaduto que evita as afectações directas no atravessamento da área industrial.
Os usos identificados – armazenagem e indústria - podem ser compatibilizados com a linha de Alta Velocidade; sempre que tal não seja possível as actividades afectadas serão objecto de relocalização.

As alternativas para o traçado neste território estão fortemente condicionadas dada a necessidade de ligar Leiria e Coimbra, o que implica o atravessamento desta zona. A alternativa a esta solução de traçado, que implicava afectações muito significativas na zona do Parque Industrial Manuel da Mota pelo que foi abandonada em fase de Estudo Prévio.
A existência do Posto de Ultrapassagem e Estacionamento é uma exigência de segurança na exploração. A acção geradora do impacte não é a sobrelargura da plataforma da via para a instalação do PUEC, mas sim a sua implantação em aterro, solução que vai ser reequacionada, em fase de projecto de execução, estando previsto um viaduto. Admite-se que a localização do PUEC possa também vir a ser reajustada, no sentido de reduzir ainda mais o impacte causado.
A optimização em sede de projecto de execução e a integração das recomendações da DIA permitirão ainda reduzir muito significativamente os impactes nesta zona, através da implementação das seguintes medidas:

• Substituição do aterro por um viaduto num local que corresponde à localidade de Assanha da Paz (com uma extensão de 1 276 m). Esta medida permitirá, previsivelmente, evitar a demolição de 3 habitações e irá reduzir muito significativamente o impacto visual que seria provocado por um aterro com cerca de 20 metros de altura.
• Estudo de uma nova solução técnica de relocalização do Posto de Ultrapassagem e Estacionamento de Composições (PUEC) previsto para a proximidade de Barros da Paz. Esta medida associada à construção de muros de suporte, em vez de taludes, na zona de escavação, deverá evitar a demolição de algumas habitações, previsivelmente de 5 a 6.

Face a estas alterações, considera-se que será possível diminuir significativamente a magnitude dos impactes expectáveis nas duas localidades.

Os empreendimentos turísticos nos corredores em estudo foram cuidadosamente inventariados e identificados antes da definição dos traçados, de forma a evitar a sua afectação.
Os empreendimentos do Casal dos Cucos e da Casa da Padeira não são directamente afectados pelo traçado. Acresce que os empreendimentos estão situados, respectivamente, a 300m e 200m do traçado aprovado pela D.I.A.
De forma indirecta, também não se prevêem afectações que possam pôr em causa estes empreendimentos, dado que estão previstas medidas de integração paisagística nas zonas de maior sensibilidade.

Os equipamentos, nos corredores em estudo, foram cuidadosamente inventariados e identificados antes da definição dos traçados, de forma a evitar a sua afectação.
A actividade industrial da futura área de Localização Empresarial da Benedita é perfeitamente compatível com a existência da linha de Alta Velocidade: o traçado proposto implica a expropriação de uma parcela muito reduzida de terreno desta área, podendo a solução construtiva da linha ser articulada com o plano da zona industrial, de modo a não comprometer a sua actividade.
A Capela da Moita do Poço e a Escola Básica 1 dos Covões não sofrem afectação directa, na solução aprovada. Em concreto: a capela fica situada a cerca de 100m desta alternativa e a Escola (que se encontra desactivada) também não é afectada directamente. De acordo com as recomendações da D.I.A., o atravessamento da Moita do Poço deverá ser objecto de um estudo detalhado para se obter uma melhor solução de projecto que pondere os impactes sobre os vários factores ambientais relevantes, bem como as aspirações das pessoas, estando prevista a construção de um viaduto com uma extensão de 1475m.

As actividades económicas de exploração de inertes nas pedreiras, de exploração de petróleo e gás natural e nas explorações agro-pecuárias, nos corredores em estudo, foram cuidadosamente inventariadas e identificadas antes da definição dos traçados, de forma a evitar a sua afectação.
No traçado seleccionado e mais favorável, não é afectada nenhuma das pedreiras referidas. Nesta alternativa, prevê-se a afectação de apenas duas explorações de inertes no concelho de Rio Maior, cujos impactes expectáveis serão minimizados.
As zonas de exploração de petróleo e de gás natural foram identificadas e não são afectadas pelo traçado.
Quanto às explorações agro-pecuárias, o traçado aprovado ambientalmente prevê que sejam afectadas três explorações agro-pecuárias, uma na Barosa e duas em Regueira de Pontes, concelho de Leiria, sendo que uma apenas parcialmente. Os impacte expectáveis serão minimizados por indemnização e/ou relocalização.
Na fase seguinte, de maior detalhe, serão optimizadas as soluções a implementar, conduzindo necessariamente a uma minimização de afectações e, consequentemente, à redução do número de processos de expropriação e de relocalização de actividades económicas.

O património cultural nos corredores em estudo foi cuidadosamente inventariado e identificado antes da definição dos traçados, de forma a evitar a sua afectação. No caso particular das casas do Monge Lagareiro e da Ermida de S. João Baptista não se prevê qualquer afectação.
Quanto às manchas e grutas de ocupação pré-histórica que se situam no Vale do Mogo, serão transpostas numa área próxima e em viaduto, o que permite o atravessamento desta zona sem afectações directas.
O viaduto do Vale do Mogo (com uma extensão de 220m) irá permitir a travessia do vale, onde serão implantados 2 vãos do tipo arco atirantado (bow string) apoiados nos encontros e num pilar único central conforme se pode observar na figura anexa.
Estas zonas foram identificadas e serão objecto de uma caracterização detalhada em fase de projecto de execução, conforme recomendado na D.I.A., de forma a assegurar que não haja afectações com a implementação do viaduto.

No Estudo de Impacte Ambiental foi identificado e avaliadas as interferências com o sistema do Vale do Mogo, zona de interesse ecológico concelhio, que para além das suas características cársicas, inclui, dentro da sua vasta área, entre outros valores de património natural, as manchas de Carvalhal de Aljubarrota, o Vale da Ribeira do Mogo e o Campo de Dolinas de Casal do Rei e Lagoa do Vale do Cão.
O traçado aprovado no âmbito do procedimento de A.I.A. e ambientalmente mais favorável, é o que atravessa esta área, com menor comprimento (cerca de 6 km), e permite atravessar o Vale do Mogo e respectiva área de protecção do Carvalhal em viaduto, de forma a minimizar o impacte nesta zona.
O viaduto do Vale do Mogo (com uma extensão de 220 m) irá permitir a travessia de um vale onde serão implantados 2 vãos do tipo arco atirantado (bow string) apoiados nos encontros e num pilar único central conforme se pode observar na figura anexa.
No que se refere ao campo de Dolinas, não se prevê nenhuma afectação directa para as que se encontram identificadas e cartografadas no âmbito do Estudo de Impacte Ambiental.
Conforme já previsto no Estudo de Impacte Ambiental, e de acordo com recomendação da D.I.A., será elaborado um estudo detalhado do ponto de vista geológico, geotécnico e hidrogeológico, com incidência nos sistemas da Ribeira do Mogo, incluindo a depressão da Ataíja, e as Dolinas de Lagoa de Cão e Casal do Rei, que permita informar o projecto de execução, com o objectivo de definir as melhores soluções de traçado.

No corredor seleccionado pela DIA, em todo o troço Alenquer-Pombal, numa extensão de 110 kms, e numa faixa de 40 m para cada lado do eixo, onde se admite que possam vir a ocorrer afectações, detectaram-se 129 edificações de vários tipos, desde casas de habitação a simples arrecadações.
Destas edificações, estima-se que 60% possam corresponder a afectações directas, que impliquem demolições, dado que a área de afectação pode ser inferior à prevista, tendo em conta as soluções de engenharia a adoptar (aterro, túnel, viaduto, entre outros).
Estão previstas medidas de minimização do efeito de barreira, de atenuação do ruído, de protecção de espécies e ecossistemas, e de preservação do património.
Com a emissão da DIA segue-se o desenvolvimento do projecto de execução e respectivo Relatório de Conformidade Ambiental do Projecto de Execução (RECAPE) que assegura que todas as recomendações da D.I.A. foram tidas em consideração na elaboração do projecto de execução.
Nesta fase de maior detalhe serão optimizadas as soluções a implementar, de forma a minimizar as afectações e, consequentemente, a reduzir o número de processos de expropriação e de relocalização de actividades económicas.

Nesta fase as afectações previstas estão distribuídas da seguinte forma:
Concelho de Alcobaça: 30 habitações
Ao contrário dos números que têm sido divulgados, no corredor aprovado pela DIA e ambientalmente mais favorável, não serão afectadas mais de 30 habitações, em todo o concelho de Alcobaça: 
- Freguesia da Benedita: 7 habitações
- Freguesia de Turquel: 7 habitações
- Freguesia de Évora de Alcobaça: 1 habitação
- Freguesia de Aljubarrota (Prazeres): 10 habitações
- Freguesia de Aljubarrota (S. Vicente): 4 habitações
- Freguesia de Coz: 0 habitações
- Freguesia de Alpedriz: 0 habitações
- Freguesia de Pataias: 1 habitação.
A construção da Linha de Alta Velocidade contempla várias soluções de engenharia destinadas a minimizar os seus impactes no território.

A intermodalidade e a dinamização da procura entre a rede de alta velocidade e a rede convencional são objectivos da RAVE, conforme sobressai das Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, divulgadas pelo Ministério das Obras Públicas em Setembro de 2006.

No caso particular do troço em avaliação, a nova ligação de alta velocidade tem já assegurada a viabilidade da articulação com a Linha do Oeste, numa nova Estação em Leiria, cuja execução é mais favorável se a opção de traçado que vier a ser aprovada em sede de avaliação ambiental corresponder à “solução poente”. A execução da ligação à linha do Oeste será contemporânea à construção da infra-estrutura de alta velocidade.

Esta situação poderá permitir a revitalização da Linha do Oeste, constituindo um forte apoio à sua modernização.

A Linha do Norte apresenta já, em vários locais, um elevado grau de congestionamento. A exploração simultânea de tráfego de longo curso, regional e suburbano, juntamente com o transporte de mercadorias (tráfegos com velocidades distintas), conduz a  umaqualidade de serviço incompatível com a promoção do transporte ferroviário.

As alterações a efectuar à Linha do Norte que poderiam efectivamente resolver estes problemas, passavam pela construção de grandes variantes que apresentam custos com ordens de grandeza semelhantes aos da Alta Velocidade, permanecendo sempre condicionalismos ao aumento da sua capacidade e à sua exploração, resultantes da existência de tráfegos com velocidades distintas.

Com efeito, o simples “alargamento” da Linha do Norte não é suficiente uma vez que o traçado apresenta curvas sinuosas onde não é praticável velocidade elevada, acrescendo ainda, não só a dificuldade associada ao elevado índice de ocupação urbana e industrial que se tem desenvolvido junto da mesma, mas também às dificílimas condições de execução de obra decorrentes de terem de ser efectuadas com a Linha do Norte em exploração.

Com a transferência do tráfego de passageiros de longo curso para a Alta Velocidade, a Linha do Norte passará a oferecer uma melhor qualidade e fiabilidade do serviço no tráfego ferroviário regional, suburbano e de mercadorias.

O acompanhamento da A1 não é possível pois as características geométricas do traçado, quer em planta quer em perfil longitudinal, são desadequadas a uma Linha de Alta Velocidade. A linha de Alta Velocidade é projectada para 300 Km/h, com raios superiores a 5000 m e inclinações inferiores a 2,5%; o dimensionamento das auto-estradas faz-se para uma velocidade de 120 Km/h, com valores, para os raios mínimos e para as inclinações máximas, da ordem dos 700m e 6%, respectivamente.

A travessia em túnel das Serras d’Aire e Candeeiros não é viável. Esta intervenção corresponderia à execução de um túnel de grande extensão, com requisitos de segurança ferroviária muito exigentes, com custos que inviabilizam definitivamente a sua execução. Acresce que a sua concretização, por condições de instabilidade, teria associados riscos de grau e complexidade elevada, inerentes às características geológicas únicas do maciço cársico, quer em fase de construção quer em fase de exploração da obra. Poderiam ainda ocorrer afectações, naquela que é uma das maiores reservas de água subterrânea da Península Ibérica, em resultado da percolação do maciço em consequência da dimensão do túnel.