No final dos anos 80 e princípio dos anos 90 foram realizados em Portugal os primeiros estudos sobre ligações ferroviárias em alta velocidade. Estes estudos decorreram da necessidade de integração europeia do nosso caminho de ferro de forma articulada com a introdução da alta velocidade ferroviária pois, em 1988, o Governo Português, através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 52/88, deliberou que “as novas linhas ferroviárias que venham a ser construídas em Portugal para o transporte de passageiros em alta velocidade... deverão adoptar a bitola europeia (1,435 m)” e mandou estudar a mudança de bitola das actuais linhas.
Em 1988 é aprovado o Plano de Modernização e Reconversão dos caminhos-de-ferro, pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 6/88, de 8 de Fevereiro.
O primeiro estudo, concluído em 1989, Estudo Exploratório da Ligação Porto/Braga/Aveiro à fronteira Espanhola, teve como objectivo explorar a possibilidade de uma linha-férrea entre a região envolvente do grande Porto e a fronteira luso-espanhola, visando contribuir para a maximização da quota do caminho-de-ferro na repartição modal dos importantes fluxos potenciais de tráfego de passageiros e mercadorias, identificados a norte do País.
O traçado proposto partia de Avanca/Estarreja, passaria por Sever do Vouga, Oliveira de Frades, Viseu, Mangualde, Fornos de Algodres, Celorico da Beira, Vila Franca das Naves, Pinhel e Almeida. As conclusões do estudo demonstravam a viabilidade de se estabelecer uma ligação ferroviária em bitola europeia, para velocidades máximas de 200 km/h e tráfego misto de comboios de passageiros e mercadorias, entre a Região do Grande Porto e a fronteira luso-espanhola para a ligação a Salamanca e Valladolid.
Em 1990, o segundo estudo, Estudo de uma Linha de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto, abordou a viabilidade técnica de alternativas de traçado para uma linha de alta velocidade, em bitola europeia entre Lisboa e Porto, considerando-se tráfego misto e velocidade máxima da ordem de 250 e 300 km/h apenas para passageiros. Os traçados analisados apresentavam ainda potenciais implicações ambientais referentes aos aspectos ecológicos, hidrogeológicos e geotécnicos.
Definiu-se como ano base, 1998 e o ano horizonte, 2018 com valores estimados de passageiros de 1,7 milhões e 4,3 milhões, respectivamente.
O terceiro estudo, realizado em 1990, Estudo de Soluções Alternativas de Traçado para uma Linha de Alta Velocidade entre Lisboa e a fronteira Luso-espanhola, destinava-se a apresentar soluções alternativas de traçado para uma linha de alta velocidade, para tráfego misto, com tempos de percurso entre Lisboa, Badajoz e Madrid entre 3h30 e 4h. Nesse estudo foram analisados 3 traçados:
traçado Sul - Lisboa, Montijo, Vendas Novas, Montemor-o-Novo, Évora e Elvas (tráfego de passageiros em 2000 - 2 573 x103), com um custo total estimado de 164 milhões de contos;
traçado Norte - Lisboa, Vila Franca de Xira, Coruche, Sousel, Monforte, Badajoz (tráfego de passageiros em 2000 - 2 314x103), com um custo total estimado de 190 milhões de contos;
e o traçado Norte-Sul - Lisboa, Vila Franca de Xira, Vendas Novas, Montemor-o-Novo, Évora, Elvas e Badajoz (2 768x103 passageiros em 2000) e custo total estimado de 203 milhões de contos.
As conclusões do estudo apontaram para o abandono do traçado Norte, sendo retidos os traçados que passam por Elvas, ficando o traçado Sul dependente da construção da ponte Beato-Montijo e o traçado Norte-Sul da construção do primeiro troço da Linha Lisboa-Porto, até Vila Franca de Xira.
Em suma, as conclusões desses estudos definiam a solução “TT” para a rede de alta velocidade para o País composta por três eixos fundamentais:
Lisboa - Leiria - Coimbra - Aveiro - Porto, com velocidade de traçado de 300 km/h, dedicado exclusivamente ao tráfego de passageiros;
Avanca/Estarreja - Viseu - interface com a linha da Beira Alta na zona de Celorico/Vila Franca das Naves - Santus Spiritus - Salamanca, com velocidade de projecto de 200 km/h, apto para tráfego misto de passageiros e de mercadorias;
Lisboa - Évora - Badajoz, com velocidade de projecto de 300 km/h, apto para tráfego misto de passageiros e mercadorias.
Porém, Espanha não iniciou o desenvolvimento do corredor Porto - Valladolid -Irun, e optou por alongar a ligação Lisboa -Madrid, fazendo-a entroncar em Brazatortas, quase 150 km ao Sul de Madrid.
Assim, a partir de 1990, o governo português desenvolve estudos complementares para uma solução em T deitado.
Em 1992, é feito o Estudo de Soluções Alternativas de Traçado para uma Linha de Alta Velocidade entre Portugal e Espanha via Marvão e Cáceres, avaliando a linha entre Lisboa e Madrid, pela margem esquerda do Tejo, aproximando-se de uma solução espanhola passando por Cáceres, para tráfego misto, sendo analisadas as 3 seguintes soluções de traçado:
o traçado base, por Vila Franca de Xira e a Norte de Ponte de Sôr;
uma variante mediana, por Santarém;
uma variante Norte, passando por Rio Maior, a Sul do Entroncamento e a Norte de Ponte de Sôr.
A procura de tráfego internacional foi estimada em 3,19 milhões de passageiros que circulariam em 20 composições/dia/sentido, para o serviço de passageiros, e 5 comboios por dia, em cada sentido, para o serviço de mercadorias.
As conclusões apontaram para a vantagem do traçado base e variante mediana em relação à variante Norte, e sugeriram a optimização da solução base no sentido de conduzir a uma solução mais atractiva.
No mesmo ano (1992) foi elaborado o Estudo de Soluções Alternativas de Traçado para uma Linha de Alta Velocidade entre Portugal e Espanha pelo centro do País, analisando-se os seguintes traçados:
traçado Norte por Castelo Branco;
traçado Médio por Asseiceira e Sardoal;
traçado Sul por Rio Maior e Entroncamento, definido como traçado base, pois tratou-se de um compromisso entre um serviço Lisboa-Madrid, privilegiado do ponto de vista de tempo de percurso, e um serviço Porto-Madrid, suficientemente atractivo.
A análise comparativa indicou que a diferença de custo entre as duas opções para o traçado base era da ordem de 5 a 8% e que os tempos de viagem também não apresentavam diferenças significativas e que deveria ser considerado o cenário de tráfego misto e de tráfego exclusivo para passageiros que incluía a modernização da Linha da Beira Baixa.
Em 1999, um Grupo de Trabalho veio mais uma vez preconizar uma solução em T em que a ligação Porto/Lisboa-Madrid seria exclusiva de tráfego de passageiros.
Esta solução tinha como premissas que a amarração da rede portuguesa se fizesse em Badajoz ou, em Cáceres, com um tempo de percurso inferior a 3 horas.
No ano de 2000 é feito o estudo da Procura para a Alta Velocidade - Estudos Complementares de Procura para a Rede Ferroviária de Alta Velocidade.
Em 2001 a RAVE, lança diversos estudos de viabilidade de corredores de alta velocidade e a maximização da articulação da rede com as linhas existentes. Na sua maioria esses estudos envolveram uma 1ª fase de avaliação apenas para tráfego de passageiros, e uma 2ª fase incluindo uma avaliação para tráfego misto. Os estudos referidos respeitam a:
Em 2003 são apresentados Estudos Preliminares de Impacte Ambiental (EPIA´s) para as seguintes ligações: